Фрахтовый рынок река-море 2020/2021. Перспективы и возможности.
Несмотря на прогнозируемо более высокий урожай 2020 – 125 млн тонн против 120 млн тонн в 2019 фрахтовый рынок река-море имеет все шансы повторить провалы и неудачи предыдущего сезона.
Причины провала сезоне 2019/2020 подробно описаны нами в статье на сайте. https://grainchart.net/prichinyi-provala-ryinka-reka-more-v-sezone-2019/20.-perspektivyi-otrasli.html
Базовые факторы, приведшие к провалу зернового сезона 2019/20 либо не изменились, либо усилились в 2020 году. Всё та же интеграция судоходных компаний и экспортёров, низкая маржа и высокая валютная волатильность, связанная с валютными войнами и девальвациями не оставляют шансов на резкий рост фрахтовых ставок как это было в прежние сезоны, например, 2015/16 годов.
Июньский уровень ставок фрахта находится на историческом минимуме 9-10 долларов США за тонну в направлении Ростов-на-Дону – порт Мраморного моря. Такой уровень фрахтовой ставки мы в последний раз отмечали в 2000/2001 годах, хотя в те годы стоимость дизельного топлива была в пределах 150-160 долларов за тонну и дисбурсментский счёт не превышал 3-4000 долларов. Таким образом, июньские ставки 2020 года можно обозначить как исторический минимум на фрахтовом рынке река-море.
Конечно, помимо пандемии, масла в огонь подлило и неуклюжее квотирование экспорта, приведшее к практически полной остановке торговли зерновыми после 10 мая 2020.
Мы входим в сезон 2020/2021 на исторически минимальных уровнях фрахта, в условиях пандемии и общего снижения спроса на сырьё в мире, что, по нашему мнению, может сыграть крайне негативную роль несмотря на несколько больший, чем в прошлом сезоне урожай.
Позитивным для нас фактором является засуха в Румынии, Болгарии и южной Украине существенно снизившая виды на урожай пшеницы в этих странах, а стало быть открывающая определённое «окно возможностей» для российского зерна.
Против фрахтового рынка будут играть провал туристического сезона в Турции/Египте/Греции и как следствие снижение потребления зерна в этих странах, а также валютные девальвационные войны и нестабильность курсов валют, что крайне чувствительно для экспортёров.
Отдельно отметим, что исторически высокие фрахтовые ставки достигались либо в момент объявления о запрете экспорта (как это было в 2010 году) либо, когда на рынке появлялся новый грузопоток массового груза (металлолом в 2007 году, уголь в 2015 году). Сезоны, в которых играл лишь фактор «давления урожая» обычно проходили на более низких уровнях ставок. Не исключением станет и сезон 2020/2021. Не исключено, что максимальная ставка на мраморное море из Ростова не превысит в ходе сезона 2020/2021 эквивалент 20 долларов за тонну.
Дополнительно отметим, что теория так называемого «дефицита флота река-море» сыграла весьма негативную роль для фрахтового рынка река-море. В период 2018-2020 годов было построено 45 крупных судов река-море общим дедвейтом порядка 340000 тонн. Судя по заложенным килям и заключенным с судостроительными предприятиями контрактам еще столько-же будет построено с следующие 3 года. Таким образом, через 3 года, даже если все существующие суда типа сормовский и волго-балт будут распилены на металлолом прирост общего дедвейта составит 300000 тонн. Предложение флота будет существенно опережать спрос в следующие 5-7 лет, если не появится какого-либо массового груза, исчисляемого десятками миллионов тонн…
Мы ожидаем дальнейшей деофшоризации бизнеса, перехода к национальным флагам и скорее всего национальным валютам в расчётах как за товары, так и за фрахт.
Последние инициативы РФ – разрыв соглашений об избежании двойного налогообложения с такими классическими офшорами как Кипр, Литхтенштейн и Мальта. В прошлые 2 года фактически были «зачищены» Белиз, Британские Виргинские острова, Сейшелы и другие «дешевые» офшоры. Ждёт ли нас подобный разрыв договоров со Швейцарией, Австрией и Нидерландами? Возможно.
Кроме того, в свете последних инициатив президента - аккордного налога на Контролируемую Иностранную Компанию в размере 75 тыс долларов в год делает данный вид налоговой оптимизации невыгодным для судовладельцев с 1-4 судами и мелких экспортёров и возвращает последних в налоговое и банковское поле Российской Федерации со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Касательно фрахтов в национальных валютах отметим, что последние тендеры ТМО уже предполагали возможность ставок в рублях и турецких лирах. Для российских экспортёров работа в рублёвой зоне существенно бы снизила риски валютных колебаний и упростило налоговое администрирование. Поэтому не исключаем достаточно быстрый и повсеместный переход к расчётам в рублях, где это возможно. Кроме того, расчёты в национальных валютах помогают избежать ограничений и задержек, связанных с нагромождением санкций и ограничений, выставляемых США и ЕС.
Суммируя вышесказанное – мы вступаем фактически в новую эру река-море, где большинство установок предыдущих 20 лет работать не будут. Нас ждёт конкуренция, причём конкуренция издержек, «обеление» бизнеса и переход в национальные юрисдикции. Высоких прибылей ждать, к сожалению, не приходится, по крайней мере пока.
