Драйвером черноморского рынка для судов река-море и коастеров всегда являлся зерновой сезон, однако, не смотря на неплохой, в целом, урожай, сезон 2019/2020 годов выдался крайне неудачным для рынка коастеров и река море – по крайней мере, уже можно уверенно говорить о первых трёх месяцах: Августе, Сентябре и, скорее всего, Октябре.
В прежние годы, в условиях отсутствия заперта экспорта зерновых, именно эти три месяца были наиболее доходными для судовладельцев с точки зрения комбинации растущей ставки фрахта и благоприятных погодных условий.
В сезоне 2019/2020 июльские ставки фрахта остаются недостижимыми, причём даже в октябре падение по отношению к июлю составляет до 20%, чего мы не наблюдали с начала нашего присутствия на рынке 2001 года.
В чем причина и какие последствия ждут нас впереди?
Одной из основных причин существенных изменений на рынке река-море на наш взгляд является тенденция последних лет – укрупнение и вертикальная интеграция – встраивание логистики в структуру крупных экспортёров. Причины этого достаточно просты и лежат на поверхности – контроль над издержками во всей цепочке от закупки товара на хозяйствах до поставки товара конечному потребителю. Всем известно, что стоимость фрахта на популярных направлениях под влиянием сезонных факторов может изменяться в диапазоне от 15 до 45 долларов за тонну на примере стоимости фрахта из Ростова до Мраморного моря, что с учётом средней маржи 5-8 долларов на тонну в принципе делает продажи зерновых занятием достаточно рискованным и является, как нам видится, одной из причин выбывания мелких экспортёров (2-3 «неугаданных» фрахта могут погубить небольшое предприятие). Таким образом, ключ к успешным продажам лежит именно в контроле над логистической цепочкой, читай максимальным исключением сторонних перевозчиков, либо лишением сторонних перевозчиков прибыли. Руководствуясь, по всей видимости, такими соображениями ведущие экспортёры наращивают собственный флот – лидер рынка ТД Риф владеет (либо оперирует) по меньшей мере 16 судами смешанного плавания, 5 хенди и 3 панамаксами. 16 судов смешанного плавания способны доставить на рейд порта Кавказ порядка 200-250 тыс тонн зерновых в месяц (при благоприятной погоде) и это только собственным флотом ТД Риф. Аналогично действует и Астон, который, помимо прочего, начал собственную судостроительную программу. Аналогично начинают действовать некоторые экспортёры угля. Естественно, что крупным экспортёрам нет смысла предлагать фрахты намного выше, чем их издержки на перевозку их собственным флотом – в этом от части кроются причины низкого фрахтового рынка, который мы все сегодня наблюдаем.
Вполне вероятно, что вновь создаваемый супертрейдер на базе ОЗК-ВТБ так же будет обзаводиться собственным флотом, скорее всего, путём интеграции одного из существующих пароходств.
Схемы тайм-чартерного владения, к которым прибегают экспортёры «средней руки», хоть и позволяют в какой-то мере контролировать издержки трейдинга, но в среднесрочной перспективе не выдерживают конкуренции с компаниями владеющими собственным флотом. Помимо этого тайм-чартер переносит значительную часть рисков судоходства включая погодные на тайм-чартерного владельца. К примеру если для судоходной компании сутки простоя по погоде могут принести издержки в размере 1500-1700 долларов, тайм-чартерный владелец выплатит все 3500-4000 долларов.
Второй причиной выбывания мелких компаний-экспортёров является пресловутая деофшоризация. Причём выбывание носит глобальный характер, т.к. борьба с офшорами идёт повсеместно. Кроме того, небольшим компаниям, занимающимся международной торговлей, крайне «неуютно» работать под жёстким прессингом фискальных властей и в условиях всё ужесточающихся требований банков, доходящих иной раз до полного абсурда.
Важно отметить и укрупнение импортёров в силу названных в предыдущем абзаце причин. Число небольших турецких, египетских, греческих и прочих импортёров также снижается.
Рынок становится крайне зависимым от крупных государственных тендеров типа турецкого ТМО, египетского ГАСК, саудовского САГО и других. Некрупный экспортёр попросту оказывается «вне игры» по основным массовым зерновым грузам таким как пшеница, кукуруза и ячмень.
Уцелевшим мелким экспортёрам остаются по сути только «нишевые» продукты типа нута, рапса, ржи, отрубей, просо, сорго и некоторых других. Объёмов «нишевых» продуктов очевидно недостаточно, чтобы обеспечивать существенных рост фрахтового рынка.
Очевидно, что возможности «сторонних» перевозчиков в такой ситуации существенно сокращаются, что сказывается на ставке фрахта самым негативным образом.
Следующим шагом после исчерпания сокращения издержек за счёт логистики скорее всего станут шаги по скупке производителей сельхозпродукции. И действительно, при себестоимости выращивания пшеницы менее 100 долл за тонну в Ростовской области, стоимость товара на хозяйствах находится в районе 150 долларов. Прибыль 50% в год не может не привлекать крупного экспортёра. Это естественно приведёт к вымыванию мелкого и среднего сельхозпроизводителя по аналогии с мелкими и средними транспортными компаниями.
Меняется сама структура отрасли. Начав со строительства либо покупки своих перевалочных комплексов в конце 90-х – начале нулевых, приобретя автотранспортные предприятия и наконец обзавёдшись собственным флотом как смешанного плавания, так и морского, ведущие экспортёры перейдут либо уже находятся в процессе поглощения мелких и средних агропроизводителей.
На наш взгляд, будущее представляется в виде некоторого рода производителей-экспортёров-пароходств, конкурирующих друг с другом на уровне издержек и, возможно, небольшого числа теплоходов сторонних компаний, обслуживающих «нишевые», либо не массовые грузы.
Строительство же нового флота смешанного плавания на сегодняшний момент может быть оправдано лишь с точки зрения сокращения издержек трейдинга, т.к. ни стоимость строительства, ни процентные ставки по договорам лизинга никак не соответствуют, и, скорее всего, не будут соответствовать реалиям фрахтового рынка.
